汽车行业驶向新时代。汽车驱动从燃油加速向新能源转换，角色从代步工具向智能终端转型。中汽协数据显示，2019-2022年，中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增至31.85%，近7倍地上涨。

“智能化”已成为车企逐鹿焦点。在4月18日至27日的第二十届上海国际汽车工业展览会（“上海车展”）上，各大车企借着舞台，尽现智能化赛道上的智能战略与破局技术。

行业变革，车企千帆竞渡。汽车产业作为中国诸多大城市的支柱性产业，车城们同样亟待谋局、突围。在对智能车的谋局上，作为汽车制造中心的上海，正浮现出了智能化的新版图。

(相关资料图)

本期《澎湃城市报告》关注汽车行业变革下的上海智能车新格局，推出专题——《上海智能车开往新版图》

4月25日，上海车展吸引众多车企和参观者。新华社图近日，上海车展开幕，“电动化”与“智能化”占据主场，在展出的整车里，媒体预测新能源车占比超过80%。不仅燃油车被定性为“翻了篇”，电动化已被视为汽车变革的“上半场”，“下半场”重点则在智能化。汽车行业的变革为全国汽车制造版图带来变革，有的“老牌”汽车城市产业退坡，有的城市借助“造车新势力”异军突起。上海作为数十年的传统汽车大市，在智能与新能源汽车的新赛道上，稳定地保持了领先地位。

2022年上海新能源汽车生产98.86万辆、销量达33万辆，产销两旺。两项数据均位于国内城市第一梯队。在智能网联车方面，上海累计开放926条1800公里智能网联汽车测试道路，向27家企业颁发了458张智能网联汽车道路测试与示范应用牌照，道路里程、测试企业数量和牌照数量均位居全国首位。

去年年底，上海市经济信息化委副主任汤文侃表示，上海将全力打造产业规模最大、生态环境最优、整体竞争力最强的汽车产业集群，持续引领我国汽车产业高质量发展。

行业变革中守住“江湖地位”的上海，其内部，汽车产业集群的空间分布已发生变化。

坐拥全国最强汽车城的上海嘉定区，一度位列上海GDP第二大区。2016年，嘉定汽车制造业产值占上海全市近三分之二。但随后，嘉定该项指标占比在波动中下滑。并且，在上海新能源整车制造中，嘉定不再具有主导地位，迎面而来的是临港新片区。

整车制造上，嘉定承载着燃油车时代的光荣与梦想，临港则启程了电车时代的新未来。

当汽车动力源从燃油到电能、汽车角色从代步工具到智能终端——行业格局变革之下，上海“一家独大”的汽车制造中心产生分流，上海汽车发展从单中心支撑走向多极协同。

“中国汽车看上海，上海汽车看嘉定”

嘉定区是全国单体城市中汽车产业规模最大、汽车产业链最完善、产业集聚最凸显的地区，为上海建设世界级汽车产业中心提供了有力支撑。——某种程度上，这句话可视为嘉定在汽车产业上七十年来的成绩单。

嘉定汽车产业在光环中诞生。上世纪50年代，嘉定承载着国家交给上海的任务——发展汽车。其不仅发端于国家战略、也在对外开放中繁荣起来。

1985年，真正意义上的第一家合资车企——由上汽集团与大众集团合资的“上海大众”成立。此后，上汽大众接连在嘉定安亭布局了三个汽车厂，生产车型包括人们熟知的大众 Polo、斯柯达晶锐、大众朗逸、大众途观等。

21世纪前后，嘉定以上汽大众为龙头集聚大量汽车配套企业，并接连布局国家级汽车产业公共服务平台，一跃成为燃油车时代上海最重量级的汽车基地。此后，便有了“中国汽车看上海，上海汽车看嘉定”的佳话。

汽车为嘉定贡献了70%产值、60%销售、50%GDP、40%就业、30%税收。凭借汽车产业这样的GDP“制造器”，嘉定一直是上海经济强区。2018年嘉定曾在上海各区GDP排位中拿下第二位。

汽车撑起半边天，也意味着嘉定经济与该行业周期紧密相关。2018年中国汽车市场震荡，汽车销量出现28年来首次下滑。2018年—2020年全国汽车销量三连降，几大汽车制造城市均受冲击。

与此同时，汽车电动化、智能化的“车轮”正滚滚驶来，汽车制造基地伴随行业变化持续“洗牌”。没有跟上产业转型的制造基地必然面临阵痛。

即使相比其他汽车城市，嘉定在汽车制造业产值、汽车整车产量等规模指标上已表现出一定抗风险能力，但这仍为嘉定经济大盘带来寒风。

本文表格皆由 澎湃研究所研究员朱玫洁 制作其2017-2020年规上工业产值与汽车制造业产值走势基本同步——2018年维持住小幅增长后，2019年、2020年连续下滑。2022年两项指标均较上年回升，但尚未恢复至2017年水平。受制于支柱产业汽车制造业的增长乏力，甚至收缩，自2016年以来，嘉定规上工业产值维持在5000亿—6000亿水平波动，态势胶着。

与此同时，相较2016年、2017年，嘉定2021年、2022年的工业税收也明显收缩，进而全区税收总收入受到影响。例如，单看嘉定2021年与2017年，两者税收差距主要发生在工业中，2021年的工业税收较2017年，收缩170.6亿。

明显，近几年来，这座经济强区遇到了瓶颈。无论GDP规模、税收收入都在波动中勉力增长。与同为五大新城、人口规模相似、皆以制造业为主的松江区对比，在2017-2021年的五年间，松江区GDP增幅高达59%，而嘉定增幅不及松江一半，仅为25.8%。64.8%、63.7%、55%、47.3%……这是2018年—2021年四年间，嘉定汽车制造业产值之于上海全市汽车制造业产值的占比数据。

这四年间，嘉定在上海汽车制造上的比重明显逐年下滑。尽管其比重2022年略有回升至47.7%——它仍是上海的近半壁江山，但与嘉定自己相比，47.7%距离2016年占比达66.9%已收缩近20个百分点。占比节节后退的背后，涌动着近年汽车电动化、智能化的变革浪潮。嘉定作为上海汽车制造中心“一家独大”的优势有所消减。

西北角的嘉定，东南角的临港

当上海西北角的嘉定规上工业产值在5000-6000亿徘徊数年时，对角线的另一端，位于上海东南角的临港新片区这几年工业产值迅速拉升。

2022年临港新片区规上工业产值的预估为3320亿元，相较2019年的885亿元，三年翻两番。其中，智能新能源汽车成为当地首个产值突破2000亿的产业，达2634亿元。

2021年，临港新片区管委会高科处副处长李向聪表示：“上海临港将用5年时间完成其它汽车城20年不曾实现的梦想”。

其实，临港的汽车产业起步并不晚。

2004年，上海大众汽车五厂在临港改扩建，一期规划产能15万辆。2006年，上汽计划搭建自主品牌乘用车体系，推出的自主品牌荣威和名爵，至今上汽乘用车临港工厂都是两者的三大生产基地之一。

很长一段时间以来，上海汽车制造维持着这样的格局：上海西北角的嘉定作为单中心，占据近七成的比重，而上汽通用所在地浦东金桥、上汽乘用车所在地临港等地散落在版图的各处，闪烁微光。

当21世纪走进第二个十年时，版图之下，有了松动迹象。2009年，中国从公共交通领域入手，推广新能源汽车。2013年，推动力过渡至乘用车，各地政府大力实施补贴政策。2015年开始，中国成为全球最大的新能源汽车市场。

作为汽车制造重镇，嘉定已意识到行业动向，也早早提出了汽车“新四化”。凭借出色的汽配产业集群，彼时的嘉定依然是新能源造车新势力的首选地。

2014年，曾有消息传出，特斯拉曾考察过嘉定、金桥等多个板块。2015年，蔚来汽车选择在上海嘉定注册，2018年年初，蔚来第二工厂将落地嘉定外冈镇的消息传出。

但后来，故事发生了转折。2018年7月，特斯拉超级工厂正式宣布落户上海临港；次年，蔚来则宣布了中止第二工厂计划。

无论特斯拉还是蔚来，工厂未能选择嘉定的原因不得而知，但一个客观情况是，嘉定建设用地几近饱和。

就在传言特斯拉考察嘉定的2014年，时任嘉定区徐行镇镇领导就对媒体表示“嘉定区规划的国有建设用地总规模为278平方公里，但是现在实际已用建设用地面积达到了288平方公里”，当时已是超标使用、满荷运转。

而后，在《上海市嘉定区总体规划暨土地利用总体规划（2017-2035年）》中，嘉定规划建设用地总规模又缩小至266.6平方公里。新增的规划用地，也多零散地间杂在现状建成区中，且并非全部为可建厂的工业仓储区。其用地紧张可见一斑。

嘉定区土地利用规划：粉色为现状建成区，红色为规划新增区。来源：《上海市嘉定区总体规划暨土地利用总体规划》

土黄色为工业仓储区。来源：《上海市嘉定区总体规划暨土地利用总体规划》整车制造能够带动配套产业集群、快速拉升经济数据，但对土地空间要求很大。以特斯拉为例，临港的超级工厂占地86万平方米，2021年特斯拉工厂附近一块被出让用于新能源整车制造的地块，被推测为特斯拉二期工厂，占地46万平方米。上海市2021年度国有建设用地供应计划显示，嘉定产业用地供应计划是80-95万平方米，而临港该指标是250-325万平方米。近年上海市新建或拟建的新能源汽车生产厂中，绝大部分项目也均被规划在了临港。

当2018年特斯拉正式落户临港，2019年正式投产，并从这一年开始，临港规上工业产值实现三年翻两番后，上海汽车制造的故事翻开了新的一页。

中国每8辆新能源汽车就有1辆是“临港造”

如今的特斯拉之于临港，犹如当年上汽大众入驻嘉定，不乏相似之处。

特斯拉刚入局上海之时，被称为新能源汽车界的“鲶鱼”，之于区域发展也是如此。如今，特斯拉撑成临港该产业七成的产值，还带动一批新能源汽车上下游企业落户临港。就像当年上汽大众以一己之力扛起嘉定燃油车发展的大旗。

同样巧合的是，两家企业都踩在了中国汽车产业对外开放的关键节点上。上汽大众是真正意义上的第一家合资车企，特斯拉是第一家外资独资车企。

两家汽车巨头，也在中国的新能源汽车时代，有过一次时空平行的交汇。

2018年10月，上汽大众MEB新能源工厂作为嘉定的新能源整车制造工厂，完成土地出让、取得施工许可证，成为与特斯拉几乎同期开工的新能源工厂。

但作为燃油车巨头，上汽大众自身也面临大象转身的挑战，在新能源汽车、智能汽车方面的动作上，稍慢了一拍。

该工厂计划年产能30万辆，于2020年秋天投产，但2021年实际产能远未达到该数据。至2021年底，该工厂主要生产的ID.系列车型实现了7万台的交付量；2022年前9个月，共交付1万余辆。

除了在供应端，工厂生产受到“缺芯”等因素影响外，在需求端，大众尚未在新能源市场中复刻以往的热销，近两年均未上榜国内新能源乘用车厂商销量前十。

新能源汽车的未来是有目共睹的。而燃油车巨头上汽大众，和燃油车重镇嘉定，尾大难掉。

另一边的临港，产能狂飙。李向聪表示，2022年，中国每8辆新能源汽车就有1辆是“临港造”。临港在全国的新能源汽车产业中，已有一席之地。

2020年特斯拉产量14.4万辆，后一路攀升，至2022年，年产量71万辆，占上海全市新能源汽车产量七成以上。

临港汽车制造业产值也一路高歌猛进。2022年，临港智能新能源汽车产值2634亿元，占全上海新能源汽车产值（约2888亿元）九成多。其中，特斯拉实现产值1848.85亿元；上汽临港342.9亿元。

当下，特斯拉上海超级工厂实现超过95%的产业链本土化率，“特斯拉系”供应商涵盖车身、底盘以及传感器和电子元器件等各类配套产品，其中不少配套企业扎根临港。

值得注意的是，新能源汽车带来整个车辆电子电气架构的变化，意味着汽车供应链配套企业也迎来重构。临港集团也有意围绕上汽、特斯拉打造供应链，导入宁德时代、蓝思科技、延锋、麦格纳、华勤技术等龙头配套企业。

如同滚雪球一般，临港智能与新能源汽车的产业链不断延长、产业生态正在成型。今年4月，特斯拉宣布将在临港新片区加码投资、新建储能超级工厂。

特斯拉之外，更多新能源车“新势力”也在临港车间下线，比如上汽打造的智己汽车。目前，临港已汇聚有200多家汽车行业企业。

2022年占全市汽车制造业产值47.7%的嘉定，仍是上海的半壁江山。但五年来的行业变革下，以嘉定为代表的中国老牌汽车制造基地，不得不接招汽车新时代下的考题。

总的来看，它们面临的挑战至少有两重：以制造业起家的区域，当发展臻于成熟时，也意味着未来空间趋少，加大错失重要机会的可能性；当行业变革而又未能引入新鲜血液时（以新能源整车制造为例），若与所在龙头企业慢了一拍，整个区域很容易也慢一拍。

临港的发展，对嘉定汽车制造“一家独大”的核心地位形成冲击，上海汽车制造格局也由此出现明显分流，新版图浮现新的生命力。

老牌重镇与新开发区都有它们的下半场

坐拥超级工厂与新能源车“新势力”的临港，在政策东风、空间优势下，可以享受一段时期的制造红利。

但汽车行业的变化如此之快。不仅燃油车被定性为“翻篇”，电动化也被视为汽车变革的“上半场”。本届车展发出新的信号，“下半场”智能化才是正当时。

对于汽车制造基地，整车制造固然重要，但智能汽车的测试、研发、乃至汽车芯片、自动驾驶系统等环节同样大有可为。当老牌工业区用地逐渐饱和，相对占地需求低的研发与技术创新，成为前瞻主动与现实被动下的发力点。

嘉定有做研发的资本。

2015年，仅占地12万平方米的嘉定“汽车·创新港”投入使用，主攻汽车研发和原始创新。蔚来汽车总部、零束科技等企业均在此展开研发。

而且，多年来的产业积淀，让嘉定在汽车研发方面，已集聚不少能量。多个前沿实验室、国家级公共平台在此落地。比如中国第一座汽车整车风洞实验室、新能源汽车工程中心、国家机动车检测检验中心等。诸多先行先试的政策也率先在嘉定开展。这为车企研发提供了便利。

尤其在智能网联车的测试方面，嘉定走得领先。攻关自动驾驶，测试场景是最重要的基础条件。嘉定拥有工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”，2016年开放运营。作为自动驾驶汽车综合性的测试场地，它在场景丰富、道路里程等方面均引领优势。

当下，嘉定围绕高级别自动驾驶最有可能的突破口Robotaxi（自动驾驶服务）场景上，已聚集了有百度、滴滴、小马、享道出行、Autox、丰田等头部企业。

不过，智能汽车的发展因素更为复杂。法律法规、技术路线、应用场景、研发成本等问题仍都处于“半未知”状态，大规模商业化落地难以预测，使得嘉定新集聚的这批智能网联车企业，还未能像一座汽车厂般，对地方产生明显的经济效能。

嘉定早年布局的其他前沿行业，也多少有类似情况。比如嘉定近年发展重点的“三港两园”中，氢能港、新能港均主打能源技术创新。但在这个领域，尤其是氢能，能落地并规模化发展的东西比较有限。尽管，氢能在嘉定较早开始探索且已有一定规模，但它对地区综合经济的贡献还未到收获期。

说到底，研发驱动的发展模式，和技术转移背景下制造驱动的发展模式已截然不同了。

当年，大众来到上海嘉定合资建厂，技术路径相对确定，嘉定工厂主要学习技术并生产，快速拉高产值。如今特斯拉来到临港也是这样，产值上升极快。而反观研发创新、探索前沿行业，不仅投入回报的周期较长、并且不确定性很大。

智能化下半场，汽车制造的“后起之秀”临港凭借浦东新区、自贸新片区的政策优势，正在追赶。

4月17日，上海市首批智能网联出租示范运营活动的正式启动，嘉定区1076公里、临港新片区498.7公里开放测试道路，同时对企业开放示范运营。

3月，浦东新区发布《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》，表示智能网联汽车企业可以在“车内不配备驾驶人和测试安全员”的情况下，在浦东新区特定区域进行测试、商业化运营等工作；且对交通保险、事故认定等做出明确规定。

浦东新区利用“立法权”率先发布地方规定，这可能推动位于浦东的临港、金桥等地的智能车探索步伐走的更快。

在上海汽车制造产业版图的更迭下，新老汽车制造开发区发展出各自的使命与阶段。

产业集群之首的嘉定，脱下了土地成本优势、空间优势及最优政策扶持的“新开发区”的外套，但经过半个多世纪的积累，拥有了市场与人才的沉淀。

嘉定集聚汽车产业链相关企业4300多家，公共及企业研发平台超200个，汽车人才7.25万人。尤其，不少汽车人才、技术骨干已在嘉定安家扎根。这是作为新开发区域的临港难以复刻的。

已然成熟的汽车工业基地，面临的是如何利用市场、人才方面的深厚积淀，辅以适宜的引导政策，让更多新技术、新方向碰撞、生长，实现地区经济创新驱动的跨越，在行业变革中寻找新支柱，渡过区域汽车制造业产值、规上工业产值“胶着”的阵痛期。

承载大型制造项目的机会，更多落到临港等城市新开发区域中。年轻的新开发区凭借区域优势，政策东风与时代的垂青，在短时间内完成产值飞跃、区域产业链速成。如何实现产业沉淀，铆足后劲，也值得期待。

当汽车制造之城由单中心演变为多极支撑，新版图的浮现既意味着竞争与变化，也需要产业集群的协同与互补。

新开发区与成熟的开发区，各有各的阶段和使命。承载着燃油车时代光荣与梦想的嘉定，摸索大象转身与创新蝶变，抓住了“电车时代”制造机遇的临港新片区，开始造车新故事。

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当汽车产业进入“下半场”智能化，哪些城市会在智能汽车领域脱颖而出？

请继续阅读：《上海智能车开往新版图②︱谋局智能汽车，城市们如何突围？》

而当汽车行业拥抱新时代，进入下半场“智能化”。智能汽车的发展因素却更为复杂，法律法规、技术路线、应用场景、研发成本等问题仍都处于“半未知”状态。热风口之下，仍需冷思考。

请继续阅读：《上海智能车开往新版图③︱智能网联车的三个难题》

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